Cominciamo dicendo che, se battezzi un’auto con il nome “Elan”, l’aspettativa del pubblico sarà inevitabilmente alta. Del resto, se di cognome fai Lotus, il peso della responsabilità si fa sentire per forza: 7 campionati del mondo “costruttori” e 6 “piloti” (per citare solo la F1), non sono certo bazzecole.

Proprio in virtù di questo, se si cerca di presentare una vettura innovativa, che rompa gli schemi rispetto al passato, forse sarebbe il caso di inventarsi un nuovo nome, evitando di scomodare i mostri sacri dell’automobilismo. Ma andiamo con ordine.

All’alba del 1981 Colin Chapman e la sua squadra (capeggiata da Colin Spooner e Michael Kimberley) decisero di progettare una piccola spider 2 posti, che riprendesse il successo della pensionata Elan (R26). Il progetto fu denominato M90.

Nel 1982 Chapman morì e l’idea fu accantonata, per poi essere completata nel 1984. Più tardi, con il prototipo pronto ma la produzione ancora lontana, il nuovo proprietario della casa di Hethel, Mr. David Wickens, si rese conto che la “piccola” due posti era stilisticamente inadatta alle nuove esigenze della clientela e finì per chiedere al suo staff una nuova bozza; il progetto si rinnovò così sotto il codice X100. Fu deciso, inoltre, che la futura baby Lotus sarebbe stata una vettura a trazione anteriore; questo perché il marchio avrebbe potuto sfruttare il suo know-how sportivo in fatto di handling sulle vetture tutto avanti, segnando nuovi standard in termini di guidabilità e maneggevolezza.

Ma, a disegni già approvati, un nuovo stop sbarrò la strada alla produzione di serie della X100.

Nel 1986 infatti, General Motors divenne proprietaria della casa inglese, portando una ventata di freschezza (e di risorse!) a un marchio che si trovava ad un passo dal fallimento.

Il colosso americano, dagli orizzonti ben più ampi, era intenzionato a produrre un modello in larga scala, che rispondesse alle esigenze di una clientela più numerosa rispetto a quella sino a quel momento conquistata; le vendite infatti erano davvero scarse e non consentivano agli uomini di Hethel di dormire sonni tranquilli. La ricetta di GM era dunque quella di creare un’auto maneggevole, “facile”, sicura da condurre (anche sul bagnato) e che strizzasse appena l’occhio, perché no, all’universo femminile. Ma era pur sempre una Lotus, quindi doveva essere leggera, veloce ed efficace, anche nella guida più impegnativa.

Il consiglio di amministrazione, dopo aver confermato le linee generali della M100 (questo il nuovo codice), compresa la trazione anteriore, diede finalmente il via ad un progetto che, per una spider 2 posti compatta, definirei colossale. Tirate le somme infatti, la spesa complessiva per l’intera operazione, spicciolo più spicciolo meno, sarebbe stata di ben 50.000.000 Dollari!

Sì partì con il rinnovare l’aspetto estetico che, si sa, è elemento imprescindibile per creare un’automobile sportiva di successo; così, per proiettare la spider inglese verso gli anni ‘90 venne chiamato, a capo del design, nientemeno che Peter Stevens, il padre della McLaren F1.

Il risultato fu sorprendente. Il disegno appare, ancora oggi, attuale e ben proporzionato. La Lotus Elan Turbo-S1 M100 colpisce al primo sguardo per la sua compattezza d’insieme e per la pulizia delle linee che, quasi totalmente prive di spigoli, la rendono equilibrata da qualsiasi angolazione.

Frontale pulito, ma di grande impatto (la parentela con la sorellona Esprit è evidente) e profilo inedito, grazie al parabrezza molto inclinato, alle maniglie nascoste e all’insolita coda che termina discendente, sovrastata da un generoso ma discreto spoiler integrato.

Le innovazioni però, non finivano certo qui.

Per realizzare i pannelli della carrozzeria della Lotus Elan Turbo-S1 M100, Lotus utilizzò il proprio brevettato sistema VARI (Vacuum Assisted Resin Injection), ossia un sofisticato processo di iniezione della resina (quest’ultima fornita da un’azienda americana), al fine di contenere ulteriormente i pesi.

Curiosità: lo stesso procedimento veniva impiegato per la realizzazione dei pannelli della Alfa Romeo SZ e, successivamente, della Qvale Mangusta.

Il risultato fu un’automobile compatta, maneggevole, sicura e, forte del suo motore turbo, davvero veloce. La rivoluzione stava anche nell’aver creato un segmento di mercato che, di lì a pochi anni, sarebbe stato di grande successo: mi riferisco all’epopea delle spider compatte dal sapore “glamour”, che di lì a pochi anni, avrebbero affollato i listini delle case costruttrici (v. Z3, TT Roadster, ecc…). Per questo, quando la Lotus Elan Turbo-S1 M100 venne lanciata, nel 1989, non vi era nulla di simile in circolazione.

Ma un’idea troppo “avanti” e un listino sbagliato (i 52.000.000 di Lire servivano solo a coprire i costi di produzione) mortificarono in parte questo eccezionale progetto, tanto che la produzione si fermò, nel 1992, a quota 4.000 esemplari. Qualche anno dopo l’imprenditore Romano Artioli, acquisito il marchio da General Motors, produsse altre 800 vetture con le scorte di magazzino (tra il ’94 ed il ’95), ma senza successo.